隨著新能源電動(dòng)汽車(chē)的廣泛應(yīng)用,，電池的容量、安全性,、健康狀態(tài)與續(xù)航能力日益成為關(guān)注重點(diǎn),。BMS電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶,，同時(shí)根據(jù)采集的信息調(diào)節(jié)參數(shù),，充分發(fā)揮電池的性能。但是,，該技術(shù)在管理多個(gè)電池時(shí),，需要人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試與設(shè)置，導(dǎo)致其檢查,、維護(hù)與更新相當(dāng)不方便,。而且，針對(duì)電池組的工作性能,、電池老化情況,、使用壽命等信息，需要人員現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過(guò)多次反復(fù)調(diào)試,、實(shí)驗(yàn)之后才能獲得,，工作相當(dāng)繁瑣、耗時(shí),。在生產(chǎn),、調(diào)試或?qū)嶒?yàn)過(guò)程中,，只有在電池出現(xiàn)問(wèn)題影響電動(dòng)汽車(chē)的工作時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)故障并更換電池,，這種方式具有盲目性,、滯后性，相當(dāng)容易產(chǎn)生不良后果,，嚴(yán)重則導(dǎo)致生產(chǎn)工作延誤,、生產(chǎn)危險(xiǎn)事故。電池包一般是由電池模組,、熱管理系統(tǒng),、電池管理系統(tǒng)(BMS)、電氣系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)件組成,。充電柜BMS電池管理系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)

    船用液冷儲(chǔ)能柜BMS電池管理系統(tǒng)采用兩級(jí)架構(gòu),，每一套電池管理系統(tǒng)由電池模組管理單元BMU、電池簇管理單元BCU組成,。BMS系統(tǒng)具有模擬信號(hào)高精度檢測(cè)及上報(bào),，故障告警、上傳和存儲(chǔ),，電池保護(hù),，參數(shù)設(shè)置；被動(dòng)均衡,，電池組SOC標(biāo)定,、操作賬號(hào)權(quán)限與密碼管理、與其它設(shè)備信息交互等功能,。從控單元BMU通過(guò)對(duì)各單體電池的電壓和溫度進(jìn)行精確采集,，實(shí)現(xiàn)對(duì)電池狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。模塊具有可靠的數(shù)據(jù)通訊功能,，系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中，可實(shí)現(xiàn)與電池管理系統(tǒng)主控單元或者其他設(shè)備之間的通訊。主控單元BCU是電池管理系統(tǒng)的控制中樞,，它通過(guò)與從控單元通訊實(shí)現(xiàn)對(duì)電池單體電壓,、溫度等的檢測(cè),，并檢測(cè)電池組總電壓,、充放電流,、對(duì)地絕緣電阻等外特性參數(shù),，按照特定的算法對(duì)電池內(nèi)部狀態(tài)（容量,、SOC、SOH等）進(jìn)行估算和監(jiān)控,，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了對(duì)電池組的充放電管理、熱管理,、絕緣檢測(cè)、單體均衡管理和故障報(bào)警,；它可以通過(guò)通信總線實(shí)現(xiàn)與PCS,、EMS等實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換,，通過(guò)菊花鏈實(shí)現(xiàn)與BMU通訊,。 怎樣BMS云平臺(tái)設(shè)計(jì)儲(chǔ)能BMS均衡技術(shù)主要是指電池管理系統(tǒng)BMS中用于維護(hù)電池組中各個(gè)單體電池電量一致性的技術(shù)。

充電管理芯片根據(jù)工作模式可分為開(kāi)關(guān)模式,、線性模式和開(kāi)關(guān)電容模式,。開(kāi)關(guān)模式效率高，適用于大電流應(yīng)用,，且應(yīng)用較靈活,，可根據(jù)需要設(shè)計(jì)為降壓,、升壓或升降壓架構(gòu),，常用的快充方案通常都是開(kāi)關(guān)模式,。線性模式適用于小功率便攜電子產(chǎn)品,，對(duì)充電電流,、效率要求不高,，通常不高于1A, 但對(duì)體積、成本則有較高要求,。開(kāi)關(guān)電容模式可以做到高達(dá)97%以上的效率,，但由于架構(gòu)的原因,，其輸出電壓與輸入電壓通常成一個(gè)固定的比例關(guān)系，實(shí)際應(yīng)用中通常與開(kāi)關(guān)型充電管理芯片配合使用,。

    基于模型的方法估算電池SOC,，包括電化學(xué)阻抗頻譜法(EIS)和等效電路模型(ECM),，通過(guò)模擬電池的電化學(xué)反應(yīng)和電氣行為來(lái)進(jìn)行深入的SOC分析,。這些方法可評(píng)估內(nèi)阻,、容量和其他關(guān)鍵參數(shù),，從而多方面了解各種運(yùn)行條件下的SOC?？柭鼮V波是另一種流行的基于模型的技術(shù)，它能整合來(lái)自多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù),，即使在動(dòng)態(tài)環(huán)境中也能精確估算SOC,。然而,，卡爾曼濾波法的準(zhǔn)確性容易受到傳感器漂移、極端溫度變化和電池行為變化等外部因素的影響,。大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)使用不同的技術(shù)組合來(lái)準(zhǔn)確測(cè)量SOC,。庫(kù)侖計(jì)數(shù)和OCV快速獲得基本數(shù)據(jù)，而EIS,、ECM和卡爾曼濾波則提供更詳細(xì)和更精確的信息,。此外,，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),，人工智能的應(yīng)用也在不斷的提高SOC的準(zhǔn)確性。 BMS保護(hù)板也可以按照串?dāng)?shù)和持續(xù)放電電流大小來(lái)分,。

    電池管理系統(tǒng)（BMS）對(duì)電池SOH的管理,。什么是SOH,？SOH（Stateofhealth）,，意指電池的健康狀況，和SOC同為動(dòng)力電池的關(guān)鍵狀態(tài)參數(shù),。電池在使用過(guò)程中會(huì)不斷老化,，當(dāng)健康狀況劣化至一定程度時(shí),，便不再滿足電動(dòng)車(chē)的使用要求，因此需對(duì)電池的SOH進(jìn)行監(jiān)控,。與SOC的估計(jì)相比，SOH的預(yù)測(cè)更為復(fù)雜,，一般需借助于各類(lèi)濾波算法實(shí)現(xiàn),。在當(dāng)前工程實(shí)際中，電池的SOH的考量因素主要有電池容量和內(nèi)阻兩個(gè)指標(biāo),。那么動(dòng)力電池包SOH的影響因素有哪些呢？影響動(dòng)力電池包SOH的因素可以從兩個(gè)角度來(lái)看：一是在電池單體層級(jí),；二是單體電池成組的影響,。 儲(chǔ)能BMS正在從單純的電池管理系統(tǒng)向更加綜合,、智能的數(shù)據(jù)服務(wù)和能源管理平臺(tái)轉(zhuǎn)變,。便攜式電源BMS管理

BMS系統(tǒng)具有模擬信號(hào)檢測(cè)上報(bào)，故障告警,、上傳存儲(chǔ)，電池保護(hù),，參數(shù)設(shè)置；被動(dòng)均衡,，SOC標(biāo)定、信息交互等,。充電柜BMS電池管理系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)

鋰電池過(guò)充過(guò)放的本質(zhì)：充電時(shí)，鋰離子從正極板脫嵌,，通過(guò)電解液嵌入到負(fù)極板上；放電時(shí),，鋰離子從負(fù)極板上脫嵌，并經(jīng)由電解液嵌入到正極板上,；鋰離子電池的充放電過(guò)程是鋰離子在極板上的嵌入和脫嵌過(guò)程。充電時(shí),，隨著鋰離子的脫嵌，正極材料體積會(huì)發(fā)生一定量的收縮,；放電時(shí)，隨著鋰離子的嵌入,，正極材料體積會(huì)發(fā)生一定量的膨脹。過(guò)充時(shí)，正極晶格會(huì)產(chǎn)生崩塌,，鋰離子在負(fù)極會(huì)形成鋰枝晶從而刺破隔膜，造成電池的損壞,。過(guò)放時(shí)，正極材料活性變差,，阻止鋰離子的嵌入，電池容量急劇下降,。如果發(fā)生正極材料體積過(guò)度膨脹,，也會(huì)破壞電池的物理結(jié)構(gòu),，造成電池的損壞。充電柜BMS電池管理系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)