共建車隊(duì)

國內(nèi)共建車隊(duì)的,，如百世的共建車隊(duì),、安能的眾卡運(yùn)力。目前這兩家規(guī)模較大,，運(yùn)營模式上大同小異，的不同是運(yùn)力的顆粒度,，百世下面是大車隊(duì),，眾卡是中小車隊(duì)。百世,、安能會(huì)把自身的運(yùn)力成本計(jì)算清楚,，外包給車隊(duì)去管理。這種升級(jí)版的外包形式,，一方面減少了自己的管理精力,；另一方面，可以把運(yùn)力的成本壓力轉(zhuǎn)移出去,，降低風(fēng)險(xiǎn),。

共建車隊(duì)的優(yōu)勢(shì)是通過貨源、線路來吸引車隊(duì)加入,。但共建車隊(duì)和大車隊(duì)本身在功能上有部分重疊,，需要繼續(xù)尋找雙方的企業(yè)點(diǎn)和能力邊界，做好分工和利益分配,。 整車物流寧波到價(jià)格多少,？福建質(zhì)量整車物流寧波到價(jià)格信息

發(fā)展趨勢(shì)

判斷一：乘用車運(yùn)輸資源控制趨于集中，資源在幾大管理商之間進(jìn)行互換

1,、整車運(yùn)輸資源被物流管理商控制,。

隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，汽車生產(chǎn)廠商追求效益的期望伴隨著供應(yīng)鏈的全過程延伸,，對(duì)于Q,、C、D,、M,、S理念的認(rèn)同，使得主機(jī)廠采取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運(yùn)輸資源，尋求效益挖潛,。物流的精髓是“集約+信息化”,，通過集約可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。因此,，過去分散的運(yùn)輸發(fā)包市場(chǎng)被與主機(jī)廠有血緣關(guān)系的管理商所控制,。本身就是物流領(lǐng)域的**，他們更知道利用發(fā)包,，通過管理控制服務(wù)質(zhì)量,、減低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

2,、整車運(yùn)輸?shù)膶?shí)際業(yè)務(wù)將被管理技術(shù)高,、規(guī)模大的大公司所控制。

過去的年代,，中國的汽車物流概念一直以整車物流為標(biāo)志,，整車物流業(yè)務(wù)孕育了運(yùn)輸實(shí)物的管理商和作業(yè)者，而新產(chǎn)生的,、前述汽車物流管理商大多沒有運(yùn)輸能力,，運(yùn)輸實(shí)物依然依靠外包，他們對(duì)運(yùn)輸過程,、效果的關(guān)注使得發(fā)包條件更加理性,，會(huì)把關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到一些內(nèi)部管理手段，質(zhì)量控制能力,，一手資源控制,、對(duì)流資源網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等方面已經(jīng)奠定了基礎(chǔ)的運(yùn)輸企業(yè)。 湖北綜合整車物流寧波到收費(fèi)整車物流寧波到需要多久,？

整車運(yùn)力市場(chǎng)格局

與整車類型相對(duì)應(yīng),，國內(nèi)整車運(yùn)力可以分為平臺(tái)型與承運(yùn)型兩類。平臺(tái)型做的是信息撮合,，本身不參與物流環(huán)節(jié),，價(jià)值是降低貨主,、司機(jī)的交易成本,。而承運(yùn)型做的就是運(yùn)輸，價(jià)值是通過管理降低運(yùn)輸成本,。這兩類在價(jià)值上是不相同的,。

再往下細(xì)分，按照運(yùn)力規(guī)模的大小,、車與企業(yè)的關(guān)系,，可以把運(yùn)力企業(yè)劃分出六大象限。縱軸企業(yè)可控運(yùn)力規(guī)模的大小,，而橫軸上,，車與企業(yè)關(guān)系從弱到強(qiáng)可分為平臺(tái)、組織化,、自有三個(gè)階段,。

車與企業(yè)關(guān)系**弱的是運(yùn)力平臺(tái)，如滿幫,。司機(jī)與平臺(tái)之間沒有關(guān)系和勞動(dòng)合同協(xié)議,，平臺(tái)只是為司機(jī)提供貨源信息，本身不參與物流環(huán)節(jié),，車與企業(yè)關(guān)系較弱,。

車與企業(yè)關(guān)系稍強(qiáng)的就是具有組織化的車隊(duì)，它們是公司的升級(jí),。比如則一,，它下面著中小車隊(duì)以及個(gè)體司機(jī)，區(qū)別于公司,。則一不僅能夠提供辦證,、年審、上牌,、保險(xiǎn)等服務(wù),，還可以提供貨源線路、車輛融資,、油卡ETC等更有吸引力的服務(wù),，讓司機(jī)與企業(yè)關(guān)系更為緊密

車與企業(yè)關(guān)系**強(qiáng)的是以自有車為主的運(yùn)力企業(yè)。規(guī)模較大的如赤灣東方,，擁有幾千臺(tái)自有車輛,；規(guī)模稍小的如大舍運(yùn)力，運(yùn)力在100臺(tái)上下,。由于是自有車,，企業(yè)擁有的控制權(quán)，關(guān)系**緊,，但同時(shí)也承擔(dān)了所有車輛的成本風(fēng)險(xiǎn)

大多情況下是一方水土養(yǎng)一方人的局面,，圍繞一個(gè)主機(jī)廠，以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸為主體形成了一批運(yùn)輸企業(yè),，他們的規(guī)模,、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng),，特別在月初,、月末的不均衡銷售發(fā)運(yùn)情況下,，更加無法旗幟鮮明的提出強(qiáng)化管理、改善品質(zhì)的合理管理需求,。

公路公司為了生存不得不卷入無序,、惡性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致了行業(yè)價(jià)格體系的破壞和局部供需的不平衡,。汽車物流運(yùn)輸過程中,，各企業(yè)為尋求回流效益、不惜**自身利益,，破壞了行業(yè)價(jià)格體系,。這種惡性競(jìng)爭(zhēng)還造成了局部運(yùn)力供給大于運(yùn)量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場(chǎng)和需求的增長,，另一方面卻是價(jià)格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕,，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

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資源的集約對(duì)管理水平,、質(zhì)量控制都帶來了新的要求。

此時(shí),，企業(yè)更加注重體系內(nèi)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息建設(shè),。通過信息共享控制過程質(zhì)量、通過作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化解決服務(wù)品質(zhì)有所保障,。 GPS ,、 ERP 系統(tǒng)建設(shè)無論從使用規(guī)模還是效果都成為人們主動(dòng)追求的手段。同時(shí),，對(duì)體系內(nèi)的資源掌控和經(jīng)營目標(biāo)的清晰要求,，使得企業(yè)開始謀劃區(qū)域集散、配送基地,，線路優(yōu)化等問題,。體系內(nèi)、外以戰(zhàn)略的形式,，共同構(gòu)建布局合理的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施,、運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和通道。通過合理的分工,，達(dá)到全局的運(yùn)力協(xié)調(diào)及倉儲(chǔ)設(shè)施優(yōu)化的目的,。

判斷二：未來幾年乘用車物流中，公路運(yùn)輸仍是整車物流的主流,，但鐵路,、水路運(yùn)輸份額將有所大幅提高

擺脫單獨(dú)公路運(yùn)輸局面,，鐵路和水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸三足鼎立,，各擅勝場(chǎng)是未來整車物流的趨勢(shì),。

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車貨匹配推動(dòng)整車物流發(fā)展新機(jī)遇

中國物流按運(yùn)輸方式可分公路,、鐵路、水運(yùn),、航空,、管道等。公路運(yùn)輸擔(dān)負(fù)了70%的運(yùn)輸量,，而完成每年數(shù)百億噸貨運(yùn)量的,，就是全國1000多萬的貨運(yùn)車輛。

5年前,，全國上千萬的個(gè)體司機(jī)走南闖北,，都是到各地停車場(chǎng)找信息部配貨，也就是說,，擔(dān)負(fù)起公路整車運(yùn)輸?shù)?*小組織和企業(yè),，其實(shí)就是信息部。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),，全國從事貨運(yùn)信息部的人群近50萬,，他們遍布在全國各級(jí)省市縣甚至一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)村，以停車場(chǎng)和交通樞紐點(diǎn)為重要集聚場(chǎng)所,，中心職責(zé)和價(jià)值就是為貨找車,，為車找貨。 福建質(zhì)量整車物流寧波到價(jià)格信息

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