未來整車物流的關鍵能力在于合作

縱觀未來：既有由汽車物流企業(yè)之間的爭奪演繹的內(nèi)部競爭,，又有鐵路,、水運等替代行業(yè)的崛起對公路運輸日益逼近的威脅,，而國際物流商的大舉進入更讓我們短暫中求蛻變,、求生存的危機感。但我們又必須看到：整車物流的本土化特征又為汽車物流企業(yè)的內(nèi)部整合,、互惠,、互補帶來了部分緩沖。

競爭與合作是矛盾的統(tǒng)一,。中國的整車物流企業(yè)一定會在殘酷的經(jīng)營現(xiàn)狀面前,，理性的尋求生存和發(fā)展的出路,。剛剛起步的中國汽車物流企業(yè),，一定會迅速順應汽車物流市場求變,、求精的趨勢，在競爭中尋求合作,，在合作中通過培植自己的中心競爭力,、真正的學會做強。

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整車物流

按照整車物流標的物設計和技術特性,，整車物流可以分為：乘用車車輛物流、商用車車輛物流,、特種車輛車輛物流,、工程車車輛物流等等。

按照整車物流標的物車輛使用年限特性,，整車物流可以分為：商品車車輛物流,、二手車車輛物流、古董車車輛物流等等,。

按照整車物流運輸工具特性,，整車物流運輸方式可分為：陸路運輸、航空運輸,、水路運輸?shù)鹊?。其中陸路運輸可分為公路運輸和鐵路運輸；水運整車物流又可分為集裝箱整車物流運輸,、滾裝船整車物流運輸,。

整車物流在各國及汽車行業(yè)內(nèi)都有不同的說法：日本稱為“車両物流”、“完成車物流”,，其實還有舊車物流叫做“中古車物流”,；英美等國也稱“Finished vehicle logistics”、“Vehicle logistics”,、“Vehicle transport”,。

2行業(yè)現(xiàn)狀

中國整車物流行業(yè)起萌于 20 世紀 90 年代，是伴隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展而發(fā)展的,，并密切跟隨中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無到有,、從粗淺到專業(yè)、從被動仿效到主動創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升,?；厥讎鴥?nèi)汽車物流行業(yè)的發(fā)展歷程，我們可以看到當前的整車物流行業(yè)具有如下幾個特點：

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當我們對比京東與淘寶的物流體驗時,，往往指的是在淘寶上買衣服,、在京東上買手機的差異。在淘寶上買衣服,，選擇三通一達,，然后到賣家自有倉取貨，很可能需要72小時才能送達,；在京東上買手機,，11點前下單，下午2點前就能送達,。

具體分析這兩者的差異：一個在全國只有一個倉,，只能通過快遞單點發(fā)貨；另一個是分布式倉庫,，可以就近出庫送貨,。造成差異的根本原因是貨品屬性——衣服是非標品，手機是標品,。換一個角度,，如果我們對比天貓超市和京東自營部分，物流體驗是類似的,。但正因為這個差異,，才有了新零售時代物流體驗的差異化競爭。

B2C網(wǎng)絡快遞與B2C倉配是當下電商物流的兩種主流形態(tài),，用戶端的體驗有明顯的差異,，其中比較大的體驗差異就是時效。單點發(fā)全國的網(wǎng)絡快遞一般需要72小時送達,，而倉配模式一般在24小時內(nèi)送達,。

行業(yè)發(fā)展與技術應用帶給我們的機會

結合上面的分析，我的判斷是物流在2018年又會是一個分水嶺,。受到新零售的沖擊,，供應鏈的權利轉移進程會加快，即時配送,、2B倉配市場會獲得快速增長,，電商物流單點發(fā)全國模式繼續(xù)增長，但在標品供應鏈領域,，倉配一體的比重會越來越大,，工業(yè)商貿(mào)物流向數(shù)字供應鏈轉型趨勢更加明朗。

從行業(yè)發(fā)展來看,，城配,、三方、網(wǎng)絡零擔都有明確的發(fā)展方向,。

■城配抓住新零售機會擁抱倉配體系,。

■三方助力廠商建立符合新零售生態(tài)的新型供應鏈,。

■零擔網(wǎng)絡有競爭力的全國倉運配體系。

在座有很多區(qū)域小霸王的前輩和「物二代」,，這幾年,，區(qū)域小霸王不僅在探求全國網(wǎng)絡之路，同時還在走一條自強之路,。我認為當下的機會在于建立有競爭力的全國倉運配體系,，包括：倉、城配網(wǎng),、省內(nèi)網(wǎng)、省際網(wǎng),。真正實現(xiàn)立足當?shù)?，貨通全國，助力當?shù)貜S商,、大型批發(fā)商建立符合新零售生態(tài)的新型供應鏈,。 整車物流寧波到黑龍江多少錢？

資源的集約對管理水平,、質(zhì)量控制都帶來了新的要求,。

此時，企業(yè)更加注重體系內(nèi)企業(yè)的標準化和信息建設,。通過信息共享控制過程質(zhì)量,、通過作業(yè)標準化解決服務品質(zhì)有所保障。 GPS ,、 ERP 系統(tǒng)建設無論從使用規(guī)模還是效果都成為人們主動追求的手段,。同時，對體系內(nèi)的資源掌控和經(jīng)營目標的清晰要求,，使得企業(yè)開始謀劃區(qū)域集散,、配送基地，線路優(yōu)化等問題,。體系內(nèi),、外以戰(zhàn)略的形式，共同構建布局合理的基礎網(wǎng)絡設施,、運輸節(jié)點和通道,。通過合理的分工，達到全局的運力協(xié)調(diào)及倉儲設施優(yōu)化的目的,。

判斷二：未來幾年乘用車物流中,，公路運輸仍是整車物流的主流，但鐵路,、水路運輸份額將有所大幅提高

擺脫單獨公路運輸局面,，鐵路和水路運輸與公路運輸三足鼎立,，各擅勝場是未來整車物流的趨勢。

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行業(yè)現(xiàn)狀

忽高忽低的汽車市場需求變化，主機廠受成本壓力,、外國汽車廠競爭壓力,， WTO 關稅調(diào)整等政策因素影響，必然導致其壓力向汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)的釋放,。主機的成本核算需求已經(jīng)把物流運輸企業(yè)的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間,，嚴重擠壓了整車物流商的效益空間。

持續(xù)增長的油價成本和不規(guī)范的途中罰款更加重了企業(yè)負擔

國家標準的限制導致了區(qū)域間的政策尺度掌握差異,。超長,、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通,，怎么也解決不了競爭的對等,、基礎統(tǒng)一

大多情況下是一方水土養(yǎng)一方人的局面，圍繞一個主機廠,，以當?shù)剡\輸為主體形成了一批運輸企業(yè),，他們的規(guī)模、管理能力,、地域的群體利益制約了外地企業(yè)參與競爭,，特別在月初、月末的不均衡銷售發(fā)運情況下,，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理,、改善品質(zhì)的合理管理需求

公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭,。惡性競爭導致了行業(yè)價格體系的破壞和局部供需的不平衡,。汽車物流運輸過程中，各企業(yè)為尋求回流效益,、不惜**自身利益,，破壞了行業(yè)價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象,，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長,，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出

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