優(yōu)化快件鐵路運(yùn)輸組織模式。一是優(yōu)化貨運(yùn)班列運(yùn)行組織。適當(dāng)調(diào)整開(kāi)行時(shí)間,，縮短班列開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間與始發(fā)終到時(shí)間的差距,，合理安排交貨、裝卸,、安檢等作業(yè)時(shí)間,。結(jié)合快件運(yùn)輸流量流向特點(diǎn)，合理增加經(jīng)停站,，延長(zhǎng)站停時(shí)間,，創(chuàng)新作業(yè)模式，提升整車(chē)交換,、重新編組效率,。二是推動(dòng)形成高鐵貨運(yùn)體系。推動(dòng)客貨共線(xiàn),、**運(yùn)行模式,，即高鐵快運(yùn)與高鐵客運(yùn)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)時(shí)段、錯(cuò)區(qū)域高峰運(yùn)行,。優(yōu)化運(yùn)輸方案,，利用打造物流基地、建設(shè)集裝箱物流中心等方式,，拓展裝車(chē)站點(diǎn)規(guī)模,，逐步實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。創(chuàng)新貨物運(yùn)輸服務(wù),，完善高速鐵路運(yùn)輸申報(bào)預(yù)定,，設(shè)計(jì)高速鐵路貨物運(yùn)輸綜合服務(wù)系統(tǒng)與貨物運(yùn)力配置系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)高速鐵路貨物運(yùn)輸管理信息化,。公司實(shí)踐中不確定性較強(qiáng),，不利于高鐵快運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。南通標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)途貨運(yùn)價(jià)格咨詢(xún)

三是安全標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,，造成重復(fù)安檢,。鐵路實(shí)行的“二次安檢”要求將快件總包運(yùn)送到鐵路貨站后，仍需由鐵路工作人員重新進(jìn)行安全檢查,，發(fā)現(xiàn)禁運(yùn)物品返還給快遞企業(yè),，轉(zhuǎn)由其他運(yùn)輸方式運(yùn)送,，造成時(shí)間損耗和效率損失,。四是信息系統(tǒng)不對(duì)接，造成信息中斷,。鐵路信息系統(tǒng)收集的相關(guān)列車(chē)信息無(wú)法傳遞到快遞信息系統(tǒng),，用戶(hù)只能通過(guò)快遞信息系統(tǒng)查詢(xún)快件兩端狀態(tài);快件在鐵路運(yùn)輸企業(yè)站到站運(yùn)輸過(guò)程中的位置、時(shí)間等信息對(duì)快遞企業(yè)及收寄件人是個(gè)“黑匣”，用戶(hù)無(wú)法實(shí)現(xiàn)快件信息即時(shí)查詢(xún)和追蹤,。南京現(xiàn)代化長(zhǎng)途貨運(yùn)維修價(jià)格適當(dāng)調(diào)整開(kāi)行時(shí)間,，縮短班列開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間與始發(fā)終到時(shí)間的差距。

快件鐵路運(yùn)輸多重問(wèn)題待解一是列車(chē)開(kāi)行時(shí)間與快遞企業(yè)集貨時(shí)間***,，造成流程對(duì)接不暢,，實(shí)際時(shí)效不高。按照列車(chē)封門(mén)及開(kāi)行時(shí)間,，會(huì)縮短快遞企業(yè)各網(wǎng)點(diǎn)集貨時(shí)間,、降低集貨量，造成列車(chē)空倉(cāng)并趕不上列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間,，進(jìn)而自行組織網(wǎng)絡(luò)資源運(yùn)輸快件,。高鐵快遞必須在客運(yùn)停滯的天窗維修時(shí)間運(yùn)行，影響了高鐵快遞運(yùn)輸組織效率,。二是鐵路貨運(yùn)的操作場(chǎng)地及設(shè)施設(shè)備落后,，造成環(huán)節(jié)中斷、費(fèi)用龐雜,，成本和效率難以滿(mǎn)足快遞要求,。鐵路貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、不完善,，高鐵站附近的高鐵快運(yùn)集散中心匱乏,，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸快遞費(fèi)用龐雜，涉及鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi),、場(chǎng)地使用費(fèi)及裝卸費(fèi),、鐵路場(chǎng)站短駁費(fèi)等多個(gè)方面，造成庫(kù)到庫(kù)的費(fèi)用較公路運(yùn)輸而言高出許多,，如京滬流向鐵路庫(kù)到庫(kù)費(fèi)用比公路高117%,，京莞流向高81%。此外,，與快遞的標(biāo)準(zhǔn)化計(jì)費(fèi)方式不吻合,。

產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速增長(zhǎng),。全國(guó)社會(huì)物流總額2013年達(dá)到197.8萬(wàn)億元,，比2005年增長(zhǎng)3.1倍，按可比價(jià)格計(jì)算,，年均增長(zhǎng)11.5%,。物流業(yè)增加值2013年達(dá)到3.9萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)2.2倍,，年均增長(zhǎng)11.1%,，物流業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%,，占服務(wù)業(yè)增加值的比重達(dá)到14.8%。物流業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)快速增加,，從業(yè)人員從2005年的1780萬(wàn)人增長(zhǎng)到2013年的2890萬(wàn)人,，年均增長(zhǎng)6.2%，詳見(jiàn)前瞻《中國(guó)物流行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》,。五是鐵路服務(wù)及制度建設(shè)不健全,。

通道布局方面，鐵路干線(xiàn)網(wǎng)空間布局與快遞運(yùn)輸流向需求高度吻合,。我國(guó)鐵路干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的經(jīng)濟(jì)區(qū)域主要集中在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū),、京津冀、長(zhǎng)三角,、珠三角,、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)等,，并以北京,、上海、廣州,、成都,、武漢、鄭州等**城市輻射周邊省份,。轉(zhuǎn)運(yùn)中心所在城市基本也都是主要省份省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)區(qū)**城市,，有利于快遞企業(yè)依托鐵路運(yùn)送快遞，提高樞紐城市之間的快遞流通數(shù)量和效率,。運(yùn)輸組織方面,，鐵路快運(yùn)產(chǎn)品和運(yùn)行模式基本形成。異地快遞業(yè)務(wù)占比持續(xù)提升,，區(qū)域城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)更為平衡,，**寄遞需求持續(xù)增長(zhǎng)。高鐵快運(yùn)自營(yíng)產(chǎn)品包括當(dāng)日達(dá),、次日達(dá),、三日達(dá)、批量達(dá),、特需達(dá),，以及聯(lián)合相關(guān)企業(yè)開(kāi)辟的高鐵極速達(dá)、高鐵順手寄,、高鐵京尊達(dá),、高鐵生鮮遞、高鐵專(zhuān)送等產(chǎn)品,，不斷滿(mǎn)足人民**使用期待,。綠色化運(yùn)輸與包裝等技術(shù)設(shè)備在鐵路運(yùn)輸應(yīng)用,。南通標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)途貨運(yùn)價(jià)格咨詢(xún)

實(shí)現(xiàn)高速鐵路貨物運(yùn)輸管理信息化,。南通標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)途貨運(yùn)價(jià)格咨詢(xún)

五是鐵路服務(wù)及制度建設(shè)不健全,，造成規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)難以實(shí)現(xiàn),，與快遞網(wǎng)絡(luò)一體化,、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化特點(diǎn)不吻合。高鐵快運(yùn)需要提供站臺(tái)裝卸,、節(jié)點(diǎn)分撥,、兩端接取服務(wù)，貨物到達(dá)站臺(tái)后,，需要提供節(jié)點(diǎn)分撥,、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等服務(wù),。目前也無(wú)類(lèi)似貨運(yùn)班列的行包運(yùn)輸服務(wù),，對(duì)批量化開(kāi)展快件高鐵運(yùn)輸構(gòu)成障礙。針對(duì)高鐵快運(yùn)所涉及的貨物重量,、操作流程,、安全標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)價(jià)制定,、列車(chē)擺放,、站臺(tái)作業(yè)管理等，國(guó)鐵集團(tuán)尚未形成統(tǒng)一的,、完善細(xì)致的指導(dǎo)政策及管理辦法,，導(dǎo)致下屬18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司實(shí)踐中不確定性較強(qiáng)，不利于高鐵快運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè),。南通標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)途貨運(yùn)價(jià)格咨詢(xún)

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