優(yōu)化快件鐵路運輸組織模式。一是優(yōu)化貨運班列運行組織。適當調(diào)整開行時間,，縮短班列開關(guān)門時間與始發(fā)終到時間的差距，合理安排交貨,、裝卸、安檢等作業(yè)時間,。結(jié)合快件運輸流量流向特點,，合理增加經(jīng)停站,，延長站停時間，創(chuàng)新作業(yè)模式,，提升整車交換,、重新編組效率。二是推動形成高鐵貨運體系,。推動客貨共線,、**運行模式，即高鐵快運與高鐵客運實現(xiàn)錯時段,、錯區(qū)域高峰運行,。優(yōu)化運輸方案，利用打造物流基地,、建設(shè)集裝箱物流中心等方式,，拓展裝車站點規(guī)模，逐步實現(xiàn)點對點運輸,。創(chuàng)新貨物運輸服務,，完善高速鐵路運輸申報預定，設(shè)計高速鐵路貨物運輸綜合服務系統(tǒng)與貨物運力配置系統(tǒng)等,，實現(xiàn)高速鐵路貨物運輸管理信息化,。五是鐵路服務及制度建設(shè)不健全。鹽城標準長途貨運活動方案

五是鐵路服務及制度建設(shè)不健全,，造成規(guī)范化,、標準化作業(yè)難以實現(xiàn)，與快遞網(wǎng)絡一體化,、產(chǎn)品標準化特點不吻合,。高鐵快運需要提供站臺裝卸、節(jié)點分撥,、兩端接取服務,，貨物到達站臺后，需要提供節(jié)點分撥,、轉(zhuǎn)運,、配送等服務。目前也無類似貨運班列的行包運輸服務,，對批量化開展快件高鐵運輸構(gòu)成障礙,。針對高鐵快運所涉及的貨物重量、操作流程,、安全標準,、運價制定、列車擺放,、站臺作業(yè)管理等,，國鐵集團尚未形成統(tǒng)一的,、完善細致的指導政策及管理辦法，導致下屬18個鐵路局集團公司實踐中不確定性較強,，不利于高鐵快運的標準化作業(yè),。無錫現(xiàn)在長途貨運活動方案二是鼓勵在鐵路站場毗鄰區(qū)建設(shè)高鐵快運集散中心。

推動高鐵快遞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),。依托鐵路網(wǎng),，強化快遞基礎(chǔ)設(shè)施融合對接。推動地方**統(tǒng)籌規(guī)劃,、開發(fā)建設(shè)既有鐵路站場及毗鄰地區(qū),，完善交通組織，增強鐵路站場和周邊地區(qū)的承載能力和服務功能,。一是實施高鐵車站貨運改造工程,。在高鐵車站內(nèi)構(gòu)建“貨運側(cè)”功能區(qū)，新增高鐵快遞業(yè)務受理網(wǎng)點,、快遞行包房等設(shè)施,，滿足業(yè)務受理、快件交接,、暫存等功能,。二是鼓勵在鐵路站場毗鄰區(qū)建設(shè)高鐵快運集散中心。新建裝卸站臺,、分撥倉庫,、集裝箱場站、綜合物流通道,、貨車停車場等設(shè)施,，滿足快件集貨、分揀,、安檢以及“高鐵+公路”無縫轉(zhuǎn)運需求,。三是推動建設(shè)高鐵快運基地。按照高鐵快遞業(yè)務需求旺盛,、既有通道已開行原則,，推動廣州、上海,、深圳,、杭州、成都,、武漢,、鄭州、西安、濟南,、長沙等特大城市打造高鐵快運基地,，與商貿(mào)園區(qū),、流通加工中心,、冷鏈物流區(qū)、城市配送區(qū)等有效銜接,，豐富高鐵快運上下游生態(tài),。

產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速增長,。全國社會物流總額2013年達到197.8萬億元,，比2005年增長3.1倍，按可比價格計算,，年均增長11.5%,。物流業(yè)增加值2013年達到3.9萬億元，比2005年增長2.2倍,，年均增長11.1%,，物流業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務業(yè)增加值的比重達到14.8%,。物流業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)快速增加,，從業(yè)人員從2005年的1780萬人增長到2013年的2890萬人，年均增長6.2%,，詳見前瞻《中國物流行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》,。優(yōu)化快件鐵路運輸組織模式。

快件鐵路運輸多重問題待解一是列車開行時間與快遞企業(yè)集貨時間***,，造成流程對接不暢,，實際時效不高。按照列車封門及開行時間,，會縮短快遞企業(yè)各網(wǎng)點集貨時間,、降低集貨量，造成列車空倉并趕不上列車發(fā)車時間,，進而自行組織網(wǎng)絡資源運輸快件,。高鐵快遞必須在客運停滯的天窗維修時間運行，影響了高鐵快遞運輸組織效率,。二是鐵路貨運的操作場地及設(shè)施設(shè)備落后,，造成環(huán)節(jié)中斷、費用龐雜,，成本和效率難以滿足快遞要求,。鐵路貨場基礎(chǔ)設(shè)施欠缺、不完善，高鐵站附近的高鐵快運集散中心匱乏,，導致鐵路運輸快遞費用龐雜,，涉及鐵路貨運運費、場地使用費及裝卸費,、鐵路場站短駁費等多個方面,，造成庫到庫的費用較公路運輸而言高出許多，如京滬流向鐵路庫到庫費用比公路高117%,，京莞流向高81%,。此外，與快遞的標準化計費方式不吻合,。公司實踐中不確定性較強,，不利于高鐵快運的標準化作業(yè)。揚州現(xiàn)代化長途貨運維修價格

適當調(diào)整開行時間,，縮短班列開關(guān)門時間與始發(fā)終到時間的差距,。鹽城標準長途貨運活動方案

從鐵路貨運供給看，鐵路運能,、運輸網(wǎng)絡,、組織模式已具備一定基礎(chǔ)。2020年全國共有980條高鐵線路推出了高鐵快遞服務,，全年高鐵快運貨運量達到4.4萬噸,，增速是鐵路貨運增速的近10倍。運能方面,，我國高鐵覆蓋了95%的100萬人口及以上的城市,，初步實現(xiàn)了相鄰大中城市間1小時至4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5小時至2小時交通圈,?！笆奈濉睍r期，隨著高鐵覆蓋網(wǎng)絡進一步擴大,，鐵路客運資源逐步向高鐵轉(zhuǎn)移,，普速鐵路的貨運能力將會得到進一步釋放，鐵路運輸企業(yè)將有更大空間對鐵路貨運列車運行圖進行調(diào)整,，電商班列合作將會持續(xù)推進,。鹽城標準長途貨運活動方案

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